BOR nie uchronił Tu-154 przed eksplozją

Rankiem 10 kwietnia 2010 r. pirotechnicy BOR sprawdzili spektrometrem i przy użycia psa wyłącznie ogólnodostępne miejsca w samolocie – wynika z zeznań złożonych w śledztwie smoleńskim. Jeśli więc ładunki umieszczone byłyby w skrzydle czy w zabudowie samolotu, to ani spektrometry, ani pies nie miałyby szans ich wykryć.

Jak dowiedziała się „GP”, z zeznań funkcjonariusza BOR Sylwestra P. jednoznacznie wynika, że kontrola samolotu Tu-154M przed wylotem do Smoleńska miała charakter rutynowy i pobieżny, choć kilka dni przed startem maszynę przebudowywano oraz reperowano, i to z udziałem Rosjan – a jeszcze wcześniej była ona remontowana przez ludzi powiązanych z Kremlem i służbami specjalnymi.
Na charakter kontroli przed wylotem nie wpłynęło także nagromadzenie wyjątkowo ważnych osób w samolocie, choć obecność prezydenta RP i najwyższych dowódców polskiej armii powinna zobowiązywać BOR do znacznie uważniejszego sprawdzenia Tu-154.

– Tu-154M nr 101 powinien być sprawdzany przez kilka godzin przed porannym wylotem 10 kwietnia. Tak się jednak nie stało, za co odpowiada szef BOR – mówi nam jeden z byłych wysokich oficerów Biura. – Samolot nie został też wcześniej gruntownie sprawdzony po powrocie z remontu w Samarze, a bezwzględnie powinno to być zrobione. Podczas jego pobytu w Rosji za samolot nie odpowiadał jednak BOR.
Kto ponosi odpowiedzialność za brak nadzoru nad rządową maszyną? – Służbą odpowiedzialną za zabezpieczenie Tu-154M nr 101 nie było Biuro Ochrony Rządu, lecz Służba Kontrwywiadu Wojskowego – mówi nasz informator. Tymczasem szef SKW gen. Janusz Nosek został 9 listopada 2010 r. awansowany na generała brygady przez prezydenta Bronisława Komorowskiego. Pół roku później na generała dywizji mianowany został przez prezydenta Marian Janicki, szef BOR.

Tylko miejsca ogólnodostępne

W nocy z 9 na 10 kwietnia 2010 r. na lotnisku wojskowym w Warszawie funkcjonariusze BOR – jak w przypadku każdego lotu z udziałem osób chronionych przez Biuro – pełnili tzw. dyżur pirotechniczny.

Przed katastrofą smoleńską do sprawdzenia samolotu delegowani zostali na lotnisko czterej funkcjonariusze BOR: dowódca grupy Krzysztof D., starszy pirotechnik Sylwester P., pirotechnik kierowca Kamil K. oraz pirotechnik-przewodnik psa służbowego Mirosław B. Co ciekawe – jak mówi „Gazecie Polskiej” mjr Robert Terela, były pirotechnik BOR, dowódca grupy Krzysztof D. nie powinien zostać dopuszczony do kontroli samolotu, bo nie miał odpowiedniego doświadczenia w posługiwaniu się spektrometrem i nie znał budowy tupolewa! Jak ustaliła „Gazeta Polska” – pirotechników delegował do sprawdzenia tupolewa szef Wydziału I BOR ppłk Krzysztof Gierasiński.

Ekipa BOR była na lotnisku ok. godz. 3.30, a „gotowość do działań przed wylotem samolotu” osiągnięto ok. godz. 5. Oprócz kontroli pirotechnicznej BOR zabezpieczył terminal i recepcję (chor. Marta N. i sierż. Tomasz B.), podjazd (chor. Wiesław B.), płytę lotniska (mł. chor. Artur J.), bramę wjazdową (st. chor. Mariusz M., sierż. Jacek M. i Marcin C.), sprawdził pasażerów (ppor. Piotr N.) i catering dostarczony do Tu-154 przez spółkę LOT Catering (kpr. Łukasz C.).

Praca ekipy pirotechnicznej „polegała na dokonaniu zabezpieczenia pirotechnicznego wylotu samolotu Tu-154 z Prezydentem RP do Smoleńska. Wiązało się to z kontrolą statku powietrznego, osób do niego wchodzących, pasa startowego i terenu przyległego do pawilonu VIP i samego pawilonu” – zeznał w prokuraturze Sylwester P.

Samolot sprawdzali wymienieni wcześniej pirotechnicy (oprócz Sylwestra P., który pełnił wówczas służbę w pawilonie VIP). Jak wyglądała kontrola? „Sprawdzenie samolotu jest sprawdzeniem pod kątem tego, czy w miejscach ogólnodostępnych, gdyż do takich mamy dostęp, znajdują się przedmioty bądź materiały niebezpieczne. Sprawdzenie nie doprowadziło do ujawnienia tego rodzaju materiałów. Było to rutynowe sprawdzenie” – wyjaśniał śledczym Sylwester P. W innym miejscu P. jeszcze raz podkreślił: „Jak już mówiłem, jeżeli chodzi o samolot, to mamy wyłącznie dostęp do miejsc ogólnodostępnych. Nie sprawdzamy miejsc, do których dostęp mają wyłącznie technicy i mechanicy”.

Inny funkcjonariusz BOR, odpowiedzialny za całokształt zabezpieczenia portu lotniczego Piotr S., potwierdził, że jedynie wojsko miało dostęp do miejsc, których nie sprawdzili pirotechnicy Biura Ochrony Rządu: „Dostęp do samolotu mają tylko technicy wojskowi, załadunkiem bagaży zajmuje się wojskowy personel. Nikt więcej nie ma dostępu do maszyny”. To właśnie Piotr S. otrzymał od ekipy pirotechnicznej szczegółowy protokół z kontroli samolotu.

Według informacji „GP”, pirotechnicy przeszli się po prostu wzdłuż samolotu, a zatem jeśli ładunki umieszczone byłyby w skrzydle czy w zabudowie samolotu, to ani spektrometry, ani pies nie miałyby szans ich wykryć. Natomiast gdyby materiały wybuchowe, np. trotyl czy nitrogliceryna, były na fotelach – wtedy kilkunastominutowa kontrola samolotu ze specjalnie przeszkolonym psem dałaby natychmiastowy efekt. Wciąż jednak nie wiemy, czy znalezione na fotelach wraku Tu-154 substancje wysokoenergetyczne to naniesione cząstki materiałów wybuchowych, czy też ślady po wybuchu. W tym ostatnim przypadku źródło eksplozji mogło być zupełnie gdzieś indziej, np. w skrzydle, a dopiero w wyniku wybuchu resztki substancji mogły znaleźć się na fotelach. Wówczas tak pobieżna kontrola samolotu przez BOR przed wylotem niczego by nie wykryła.

Tajemnicze remonty i przebudowy

Sprawdzenie przez Biuro Ochrony Rządu tylko ogólnodostępnych miejsc w samolocie Tu-154 zdumiewa zwłaszcza w świetle wielu napraw i zmian, jakich w tupolewie nr 101 dokonano po jego powrocie z Rosji.

Jak wiadomo – po remoncie w Samarze i Rybińsku samolot notorycznie się psuł; doszło m.in. do zakłóceń działania systemu nawigacyjnego, niesprawności systemu automatycznej identyfikacji samolotów przy użyciu sygnału radiowego, awarii autopilota oraz przerw we wskazaniach odbiorników GPS 1 i GPS 2. Ogółem odnotowano aż 11 usterek.

W sprawie jednej z nich 2 lutego 2010 r. pojawił się w Warszawie Rosjanin Paweł Szorejs z ulokowanej w Pradze firmy Technical and Commercial Centre, współpracującej z zakładami Awiakor i Saturn, w których remontowano Tu-154 o numerze bocznym 101. Szorejs badał niesprawne urządzenia tupolewa przez pięć dni – do 7 lutego 2010 r. – i stwierdził, że uszkodzony system pracuje bez niesprawności, choć „możliwa jest »pływająca« niesprawność”.

Kolejny raz Rosjanie majstrowali przy tupolewie na początku kwietnia 2010 r. Jak pisał w sierpniu 2010 r. „Nasz Dziennik”, tuż przed lotem Tuska do Katynia, który odbył się 7 kwietnia, samolot był naprawiany przez rosyjskich mechaników z zakładów Awiakor w Samarze. Według płk. Ryszarda Raczyńskiego, byłego dowódcy 36. Pułku Lotnictwa Transportowego, Rosjanie reperowali system autopilota, a dokładnie jego kanał poprzeczny, odpowiadający za regulację przechyłu skrzydeł.

Największe obrażenia odnieśli pasażerowie salonki

Z kolei 6 kwietnia 2010 r. – w dniu oblotu komisyjnego przed lotami premiera i prezydenta do Smoleńska – samolot dość niespodziewanie przebudowano, a dokładniej (na polecenie Szefa Techniki Lotniczej 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego) dokonano zmiany konfiguracji wnętrza samolotu z 90 na 100 miejsc dla pasażerów. Zmiana ta dotyczyła saloniku nr 3, pierwotnie przeznaczonego dla 8 pasażerów, który przebudowano, by mógł pomieścić 18 osób.

Powiększony salonik nr 3 zajęli podsekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta Mariusz Handzlik, wiceminister spraw zagranicznych Andrzej Kremer, wiceminister obrony narodowej Stanisław Jerzy Komorowski, wiceminister kultury Tomasz Merta, Andrzej Przewoźnik, posłowie Maciej Płażyński i Grażyna Gęsicka, urzędnik MSZ Mariusz Kazana, bp gen. dyw. Tadeusz Płoski, abp gen. bryg. Miron Chodakowski, ks. płk Adam Pilch, szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Franciszek Gągor, gen. br. Bronisław Kwiatkowski, gen. br. pil. Andrzej Błasik, gen. dyw. Tadeusz Buk, gen. dyw. Włodzimierz Potasiński, wiceadm. Andrzej Karweta, gen. bryg. Kazimierz Gilarski. Osoby przebywające w tej części maszyny odniosły największe obrażenia.

Według informacji „GP” – samolot nie został gruntownie sprawdzony po tej przebudowie, choć po każdym remoncie, jak np. po powrocie z Rosji, powinna zostać przeprowadzona dokładna kontrola pirotechniczna każdego elementu maszyny – najlepiej z udziałem osoby znającej budowę Tu-154M.

KGB zamiast SKW

Zignorowanie potencjalnego niebezpieczeństwa przez BOR jest też o tyle znaczące, że wcześniej przez pół roku Tu-154 nr 101 przebywał w Rosji w rękach zaufanych ludzi Władimira Putina, często powiązanych ze służbami specjalnymi. Przegląd naprawczy Tu-154 przeprowadzono w zakładach lotniczych Awiakor w Samarze, należących do oligarchy Olega Deripaski (jego prawą ręką jest Walerij Pieczenkin, były oficer KGB i wicedyrektor wydziału operacji kontrwywiadowczych w FSB); układy hydrauliczne sprawdzano w Ufie, a silniki – w zakładach Saturn w Rybińsku kontrolowanych przez Siergieja Czemiezowa (byłego agenta KGB, z którym Władimir Putin pracował razem w latach 80. w Niemieckiej Republice Demokratycznej).

Remont odbywał się z pogwałceniem wszelkich zasad bezpieczeństwa. W Samarze do tupolewa weszła np. ekipa rosyjskiej telewizji, która nakręciła we wnętrzu samolotu materiał filmowy. Wypowiadał się w nim zresztą Dariusz Kamiński, szef firmy Polit Elektronik, która wygrała przetarg na naprawę Tu-154, po czym skierowała go właśnie do Samary. Nagranie to wywołało skandal, bo dziennikarze z Rosji swobodnie przemieszczali się po maszynie, która miała wozić najważniejsze osoby w polskim państwie, i bez najmniejszych przeszkód filmowali wnętrze samolotu. Według radia RMF, które powoływało się na informację z MON – zgodę na wejście do tupolewa rosyjskich dziennikarzy podpisał właśnie Dariusz Kamiński.

Czy polska Służba Kontrwywiadu Wojskowego miała kontrolę nad rządową maszyną podczas wizyty dziennikarzy, a także przez okres remontu Tu-154 M 101?

Grzegorz Wierzchołowski, Leszek Misiak • GAZETA POLSKA
fot. z arch. A. Gargas